公司是汽车电子领域龙头 汽车智能化趋势下迎增长机遇

2021/3/19 13:56:25 | 广州万隆·证券研究中心

  均胜电子详细分析报告

  

  基本亮点:

  

  一,电动化、智能化、网联化是未来汽车的必然趋势,新能源汽车已经有爆发迹象,智能化和网联化功能在加速渗透,汽车将成最大智能终端,汽车电子或成未来最有价值投资赛道,其中特斯拉产业链、大众 MEB 产业链潜力最大;

  

  二,公司为全球汽车安全第二,大部分业务来自海外,20 年全球疫情下业绩处于低谷,公司刚完成高田资产整合工作,预期效率提升叠加疫情后经济复苏 21 年业绩恢复以疫情前 10 亿水平,对比同行,估值有比较大的提升空间;

  

  三,公司汽车电子业务包括 HMI、新能源 BMS、智能车机等等,是国内少有掌握车机操作系统的公司,已经接连获得大众 MEB 平台百亿规模订单, 随大众 MEB 车型投放,公司汽车电子业务或迎来戴维斯双击。

  

  四,股价随汽车板块回调至定增价格附近,5 月将迎来解禁,解禁机构目前未有盈利,有市值管理动机;


  未来跟踪点:

  

  1,公司业绩拐点、全球汽车销量、芯片缺货影响情况等。

  

  2,大众 MEB 平台销量,欧洲 ID3、中国 ID4 等车型销售情况。

  

  3,公司年报公布的订单数据、财务数据、债务状况;


  第一部分--行业分析

  

  电动化、智能化、网联化是未来汽车的必然趋势,新能源汽车在政策和自身技术日渐成熟背景下开始进入爆发期,智能化和网联化功能也在传统汽车和新能源汽车中同步普及,未来智能汽车将成为最大的智能终端,汽车电子价值量大增,或将成为继智能手机后最有价值投资的赛道。

  

  1, 全球政府前所未有重视碳排放,作为削减碳排放重要手段之一新能源汽车,政策推动决心强

  

  中国在 21 年政府工作报告把碳达峰、碳中和列入重点工作,拟制定 2030 年碳达峰的行动方案。中国对碳排放可说是前所未有的重视。欧盟在 19 年末发布欧洲绿色协议,碳排放目标大幅度提升,拟在 2050 年达到碳中和,让欧洲成为第一个碳中和大陆。而美国在拜登上台后马上重新加入《巴黎气候协定》,承诺 2050 年实现碳中和并拟制定一系列新能源相关计划。可说全球主要经济体政府目前在限制碳排放空前地一致重视。根据中汽统计,汽车行业碳排放占比达到 7.5%,是仅次于电力行业和制造业的第三大碳排放来源,对汽车行业碳排放的限制成为实现碳中和的重要一环。由于没有尾气排放,新能源汽车在使用阶段的碳排放接近为 0,我国交通运输部官员也曾指出,新能源汽车的推广可使每年碳排放减少 5000 万吨。新能源的推广必然成为实现碳中和的重要手段,各国政府都在加大政策力度推广新能源汽车。中国在新能源汽车补贴政策的基础上,推出双积分制,倒逼汽车厂商研发和推广新能源汽车。在制定碳中和目标后,20 年欧洲各国都大幅提升了新能源汽车的补贴力度。美国拜登政府则恢复全额电动汽车税收抵免,并规划到 2026 年美国新能源汽车占比达 25%。在上层严格的碳中和目标制定下,政策持续推动新能源的汽车的决心强。


  2, 技术进步新能源汽车成本降低加上智能化和养护成本低等优势,新能源汽车进入爆发期

  

  随技术的进步,新能源汽车的续航能力目前可普遍达到 400KM 以上,覆盖消费者大部分出行需求。而成本,特别是占大头的锂电池成本是持续下降。同级别间的新能源汽车与传统燃油车销售价格差价越来越小。而新能源汽车养护成本低,智能化等优势更是传统燃油车无法比拟。特斯拉 Model 3 单月销量达 1.3 万,五菱宏光 MINIEV 单月销量1.7 万,造车新势力的销量也是可圈可点,在退补的过程中却诞生了这些爆款车型,充分说明从消费者角度考虑,新能源汽车的优势越来越凸显。2020 年在疫情逆势的背景下,全球新能源汽车销量达到 324 万辆,同比增长 43%,其中欧洲 139.5 万的登记量,翻倍式增长 137%。如果说 19 年以前中国的新能源汽车主要由优惠政策驱动,那么在退补加疫情的不利因素下,20 年的新能源汽车车爆发充分说明,新能源汽车技术已经成熟,产生真实的市场需求,新能源汽车进入市场爆发阶段。


  3.新能源汽车引导汽车核心价值转向三电系统、软件等,类比智能手机爆发路径,汽车电子或成最有价值赛道

  

  新能源汽车对传统汽车的替代不是简单的能源动力系统的变更,而汽车电气化、智能化、网联化的深度技术变革。除了电池、电控制和电机对动力系统的替代外,还包括汽车电子架构重构,软件系统起着核心作用,基于新的架构,自动驾驶、哨兵模式、智能座仓、智能车联、手机解锁等等众多功能得以实现。情形与智能手机替代功能机类似,强大算力的芯片加上智能手机系统,实现各种新功能的 APP 得以应用。未来具备自动驾驶、网联等功能的智能汽车将成为最大的智能终端。而汽车电子以及汽车软件在这场智能化变革中扮演这极其重要的角色。汽车电子在新能源车的价值占比中从传统的 15%提升至 20%。而随越来越多的功能普及,这一比例还将持续提升。由于以特斯拉为首的新能源汽车树立了新的智能化标杆,传统汽车要维持竞争力,传统汽车同样在智能化功能上追赶。即无论是新能源汽车或传统汽车,都在进行智能化的技术升级。汽车电子行业很可能将复制智能手机产业链爆发的路径,成为未来几年极具投资价值赛道。


  4,面对新变化,新势力、传统车厂纷纷加入,特斯拉产业链、大众 MEB 产业链最有潜力;

  

  特斯拉作为技术标杆引领市场,新势力易军突起,五菱宏光 MINI EV 横扫低价位市场,大众 MEB 蓄势待发,新能源汽车可说百花齐放。以技术积累和产品力看,特斯拉和大众 MEB 产业链最被看好。特斯拉先发优势,在各项技术上领跑成为行业标杆,主力车型 Model 3 和 Model Y 的订单销量充份说明市场认可度。目前特斯拉的销量约为年50 万台,根据各券商预测,未来 2025 年特斯拉销量将达 250 万,销量要翻四倍以上。大众多年来 70 亿欧元投入研发的 MEB 平台,电动化程度走在传统汽车最前沿,首款车型 ID3 欧洲推出以来成为销量冠军,20 年下半年欧洲销量达 5.4 万辆。大众近期大幅提升新能源汽车销量目标,预期 2030 年在欧洲新能源汽车销量占比达 70%,而中国和美国市场则为 50%,大众 20 年全球销量约为 930 万辆,其中中国 385 万辆、欧洲 304 万辆,由此估算未来大众新能源车在中国、欧洲的销量将达 400 万辆。未来特斯拉、大众的新能源车都是百万规模出货是的产业链,深度绑定这两大产业链的供应商,预期最能把握汽车电子浪潮。


  第二部分--上市公司分析

  

  公司目前的主营业主要是由多年并购的资产组合而成。比较重要的并购包括, 11 年 14.6 亿购买的德国普瑞、16 年 60 亿收购的美国 KSS 安全气囊和 18 年约 100 亿收购的高田,16 年 13 亿收购的车联网系统 TS 公司。经过多年的发展,公司把相关资产整个为 3 大事业部:汽车安全(KSS+高田),汽车电子(德国普瑞)、智能车联(国内业务+TS),汽车功能件(传统配件+QUIN)。


  汽车安全:

  

  汽车安全业务由全球第四的 KSS 和全球第二的高田整合而成均胜安全,公司目前是全球排名第二的汽车安全系统提供商,占全球市场近 30%,仅次于奥托立夫(40%)。均胜安全全球总部设在美国底特律奥本山,在中国、德国、日本和美国四个区域经营总部,生产、销售遍布全球各地。全球客户超过 60 多个客户,覆盖绝大部分汽车厂商,配备车型超过 300 个。均胜安全产品分为主动安全、被动安全、特殊产品。其中被动安全产品是最大的业务,产品包括安全气囊、安全带、防撞钢架等等。主动安全业务包括,高级自动驾驶辅助、事故预防和整合的主被动安全产品等。主动安全正在向自动驾驶延伸,公司目前可以提供自动辅助驾驶、紧急制动、360 环视以及辅助驾驶相关子功能系统。特殊产品主要指在航空、工业、个人保护等提供的安全产品,如航空用安全气囊、新型充气式安全头盔等,这类特殊产品应用通常量并不大,但门槛极高,主要是体现公司产品的技术能力和前沿研发方向。


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  气囊、安全带等被动安全是汽车安全的最后一道防线,车厂对供应商的非常高,对供应商选择也最为慎重,因此汽车安全是个门槛极高的行业。在公司并购 KSS 与高田前,国内还未有这类上规模的高端安全配件供应商,公司的并购可说让国内汽车核心供应链中获得突破,意义重大,并购高田时,国家先进制造业基金就参与均胜安全的增资,可看出国家对均胜安全的技术和资产质量的认可。全球龙头奥托立夫市场占比约 40%,均胜安全通过整个 KSS 和高田,目前占比 30%,采埃孚-天合占约 15%,排第三,行业业前三已经占市场超过 80%,加上供应商不轻易选择新的供应商(例子:旧高田出了严重事故问题召回,但重组后新高田依然获得大量订单),汽车安全市场基本是龙头垄断,市场占有率会略有变动,但格局不容易打破,市场竞争格局非常稳定。汽车安全业务为公司长期提供稳定的订单和收入。面对智能化和电动化的趋势,均胜安全也在不断加强自动驾驶和新能源汽车布局。如前所述,在主动安全领域,公司早有紧急制动、360 环视等辅助驾驶系统,加快相关系统整合研发,向自动驾驶拓展。美国通用新车就装配公司的 DMS(驾驶员防疲劳)系统。在新能源布局方面,公司进入特斯拉供应链,获得特斯拉 70 亿订单,提供包括方向盘、主、副驾等等一系列气囊和安全带,还提供前发动机罩举升器等创新安全装备,公司还为特斯拉在上海临港设立工厂做配套,与特斯拉的的合作不断加深。


  均胜安全的收入规模体量对比龙头奥托立夫规模相差并不是很远,19 年奥托立夫收入是 596.3 亿,均胜安全则为471.4 亿,但毛利率和净利润率,均胜安全为 15.28%和 2.2%,看都要比奥托立夫低。而估值水平上奥托立夫市值约86 亿美元(约折合 559 亿人民币),与公司目前不足 270 亿市值相差甚远。造成估值差距的最主要还是公司盈利能力比奥托立夫明显低。盈利能力低的主要原国胡两个:1 是并购高田时因召回破产,公司收购高田时与客户谈判,购买资产的同时是签订了大量的订单,以保证高田持续经营,但当初签订的订单定价会相对偏低,这些订单是造成毛利比同行偏低的原因。根据公司信息,一般产品周期为 5 年,23 年后公司订单主要是由新订单构成,毛利将会改善。


  2 是高田并购回来后,本身体系庞大人员众多,又与原来的 KSS 业务生产或研发有重合,并购回来一直处于合并或关停工厂,裁员等整合中。算上职工安置费用,基本每年都有数亿用于整合支出。


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  至 20 年。均胜安全的员工人数众 5.9 万人压缩至 4.1 万人,经营场所 105 个缩减至 77 个。20 年底,公司指出整合工作基本完成。预期 21 年开始,每年数亿的整合支出将大幅减少,可以大大提升均胜安全的盈利能力。在没有疫情下 19 年,均胜安全净利润在 10.5 亿左右,公司持股 69.22%,贡献 7 亿左右利润。在在整合工作完成后,加上疫情后的复苏,预期 21 年均胜安全不单可以恢复到 19 年的 7 亿利润水平,还因效率提升,有进一步业绩释放。


  2,汽车电子

  

  公司汽车电子板块业务的基础主要来源于德国普瑞,德国普瑞成立至今已经有百年历史,主要优势在人机交互控制领域。宝马著名的 iDrive 控制系统, 奥迪 MMI 控制系统主要由这个公司开发,且掌握从多核心专利技术,在人机交互控制 HMI 供应商中排第六,而排在其前面的则是全球汽车电子龙头公司

  

  大陆、电装、法雷奥等等,是少有能与这些龙头 Tier 1 抗行,拥有核心技术的公司。汽车电子板块产品可划分为两块,一是汽车控制相关 HMI(人机交互),产品包括驾驶员控制系统、空调控制系统、传感器系统、电子控制单元等等。


  人机交互 HMI 是智能座仓的重要组成部分,主要是提供控制模块,公司在车内空调控制软件、算法和控制模块化解决方案有优势。智能座仓是目前汽车一个明显趋势,把包括车机、仪表、控制等等集中整合得更加人性化,提供便捷度同时提供更强大的功能。公司长期与大众、宝马、奔驰在 HMI 有深入合作,这些品牌不少前沿的控制新功能均是与公司合作研发的成果。订单方面,从 19 年就向大众 MEB 提供空调控制等 HMI 部件,20 年又获得了 15 亿特斯拉的 HMI 和其它传感器的订单。人机交互 HMI 未来将持续受益于智能座仓的普及。


  另一类产品则是新能源汽车动力控制,主要是电池管理系统 BMS,包括纯电动汽车的 BMS、混合动力 BMS 和电芯监控单元等产品等。BMS 即为电池管理系统,主要用于管理监控电池模块,防止过充或过度放电,有延长电池寿命、保护电池安全等功能,是新能源汽车必不可少的模块。目前提供 BMS 一般是三类、一是电池厂商在电池出厂时配套,二是汽车主机厂商自己造,三是由独立第三方提供。 国内 BMS 中 45%由锂电厂商提供,20%是汽车主机厂商自研,30%由专门的第三方 BMS 企业提供。电池厂商从事 BMS 对电池管理,电池 PACK 生产配套等等都先天的优势,占据市场不难理解。而第三方 BMS 企业主要过去是从事客车 BMS,技术难度低,参与的企业众多,竞争激烈。但随市场竞争,乘用车的 BMS 门槛更高,相当一部分被淘汰,目前依然屹立于市场供应乘用车 BMS 的企业一般都有比较强的技术积累,第三方 BMS 企业目前以技术成本优势参与市场竞争。


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  从德国大众、宝马、奔驰研发新能源汽车开始,公司的 BMS 就与这些德系厂商深度合作,宝马新能源汽车 i3、i8 等 BMS 主要与公司合作研发,公司有比较深的 BMS 技术积累。行业领先的特斯拉采用的是自研 BMS,但特斯拉需要由公司供货 BMS 相关传感器。公司可以提供从 12V,48V,至 400V,800V 高压的电池管理系统,BMS 相关传感器,产品体系完整。


  公司已经是大众 MEB 平台的 BMS 核心供应商,在 20 年又取得大众中国区 MEB 平台(ID4 等系列车型)的BMS 产品独家供应商资格,目前获得订单合计超 100 亿。另外公司也是奔驰 MFA2 平台车型的 BMS 供应商,近来还收获一线自主品牌及造车新势力的订单。BMS 业务正成为公司一大增长亮点。

  

  公司在汽车 HMI 业务,与德系车合作紧密,积累深厚,受益于智能座仓渗透率提升。新能源动力控制业务BMS,传感器等订单取得比较大进展,深度绑定大众 MEB 平台是大众主力供应商更获得中国独家供应资格,订单已达百亿,未来潜力大,19 年数据看,汽车电子业务贡献约 2 亿,体量已经不少,随大众 MEB 平台放量,预期BMS 业务还有很大的增长空间。


  3,智能车联

  

  公司智能车联业务主要由新设立的子公司均联智行承担,由均联智行公司国内车联网业务与并购回来的 PCC(前身是 TS 公司)整合而成。


  PCC 的前身是并购回来的 Technisat 汽车电子事业部,TS 公司则是德国著名的卫星接收器公司,TS 公司在 97 年进入车联网业务,开始为大众提供车载娱乐系统、车载导航、车联网服务,是最早一批车联网服务提供商。PCC 有非常强的软件研发能力,员工 1300 人就有 800 名是软件工程师。Technisat 还曾是 GENIVI 联盟的主席单位。GENIVI 联盟则是欧洲车机开放联盟。PCC 拥有国内公少有的汽车信息系统的研发能力,公司可以根据车厂需求,在Android Auto、QNX、Linux 等操作系统的基础上做深度定制的车机信息系统,同时具备基于单芯片开发双系统的能力。例如目前中国大众新车型中配备的 CNS3.0 系统,即出自公司自手。CNS 3.0 的创新是由大众原生系统和安卓组成的双系统车机系统,集成了远程车辆检测控制、支持 OTA 升级,支持安卓 APP 商店等等众多新功能,搭配新一代的车机成为新车型的一大卖点。


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  支持。均联智行围绕智能汽车可以为车厂提供操作系统、车联网的软硬件整套的解决方案。综观国内公司,能提供操作系统,软件研发能力如此强的公司凤麟毛角。智能汽车的一大特点是“软件定义汽车”,软件开发可说是传统车厂的一大劣势,大众在研发 MEB 平台时也因多软件问题多次推迟了新车发布,可见软件开发成为传统车厂进入智能化的一道门槛。而均胜智联这类有强大操作系统研发能力的软件公司,在产业链中的价值将更加突显。


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  公司也已经把车联业务列入重点培育的业务,从内部资产整合之初就有意将均联智行分拆上市,20 年完成 7.2 亿增资引入战略投资者先进制造基金、宁波高发等等资金,投前估值 25 亿。均联智行收入规模在 33.7 亿左右,但还是亏损。主要是研发投入比较多,眼前最主要的收入来源应该是大众车机系统,但其它车联网等系统和产品还在培育。


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  再看同行的车机龙头德赛西威,年收入规模约 50 多亿,利润约 5 亿,估值 400 多亿。均联智行已经获得大众大量订单,收入规模在 30 多亿,待国内大众新车机普及和 MEB 车型放量,均联智行的利润估计将在未来一两年开始释放,均联智行的车机系统等软件业务本身技术门槛高,具备高估值条件,当均联智行业绩释放时,可能迎高戴维斯双击,带动公司估值大提升。


  4,汽车功能件

  

  公司汽车功能件主要业务是由公司传统汽车内外装件与德国 QUIN 公司组成的均胜群英。QUIN 在高端车客户深耕多年,奔驰、宾利、劳斯莱斯等豪华品牌都是公司客户。均胜群英过去几年都有稳定盈利,平均每年净利润稳定在1.1-1.3 亿左右。


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  20 年公司拟把均胜群英 51%出售给香山股份,价格 20.4 亿。汽车功能件不再是公司主营,但由于保留 20.85%股权,依然可以获得投资收益。均胜群英的业绩承诺非常高 21-23 年累计 9 亿的业绩承诺。均胜群英的资产质量不差。公司剥离的原因估计有两个,首先是公司已经把汽车安全和汽车电子作为重点发展业务,希望把有限的资源放在重点项目中。另一方面是公司长期并购积累的的债务还是比较重,三季报的资产负债率接近 70%,出售非核心主营可以回笼 20 亿资金,改善公司财务结构,也可以把有限的资金进一步向汽车电子倾斜。按业绩承诺,均胜群英未来 3 年盈利将累计达 9 亿,而均胜群英的业绩承诺底气来自于其获得与新能源相关业务。均胜群英已经获得一汽大众、上汽大众、上汽通用多个新能源项目定点,包括智能充电桩、充电工具箱、PDU 等产品等等。公司还持有均胜群英20.85%股权,均胜群英因充电桩等业务业绩释放,公司还是能从中获得部分投资收益。


  5,财务分析

  

  公司过去并购大部分海外资产,多采用现金并购,采用定增融资+并购贷款模式,因此积累了相当大的债务和商誉。资产负债率 69%,长期借款 129.9 亿,短期借款 60.4 亿,财务费用每年都达 10 亿,侵蚀大量的利润。另外商誉达到77.5 亿。


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  其中公司 18 年 4 月对高田收购时,向中国银行、德意志银行并购贷款分别约 33.55 亿人民币和 27.66 亿人民币,分5 年还款,最后 3 年需要按 10%、30%、50%偿还本金,即约 6.121 亿、18.36 亿、30.6 亿。21 年开始估计偿还本金的压力将越来越重。看到以上数字,都会联想到公司有财务、商誉风险问题。


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  虽然公司债务非常重,但以公司的体量和业务有足够化解债务的能力。20 年 11 月公司就完成了 25 亿定增,对比目前 3 季报数据,资产负债率数据将有明显改善。再者公司出售均胜群英的 51%股权,将逐步回笼 20 亿现金。公司三季度手上 60 亿现金,公司手上逐步回笼到百亿规模现金。另外公司并购的资产优秀,自高田并表后,公司近 3 年的经营现金流净额都有数十亿,即使在 20 年疫情下,前三季度的经营现金流净额度为正。以年收入达 600 亿的公司来说,公司有足够的能力化解债务,风险可控。


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  而商誉方面,商誉来源主要是并购的 KSS、德国普瑞、PCC、Quin。其中 Quin 在均胜群英被剥离,商誉不成问题。KSS,德国普瑞经营不差,PCC 则列入均联智行,引入战投时投前估值 25 亿比并购时高。公司并购资产质量都不错,因此商誉减值风险比较小。


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  总的来说,公司过去贷款做并购造成财务压力比较重,但公司并购资产质量比较好,经营在正常年份有稳定的现金流和利润,公司有足够能力化解财务压力,风险可控。商誉比较大,但并购的资产经营持续向好,没有减值的理由。财务数量难看,但有足够的应对能力,风险可控。


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  公司 20 年全年新增订单 600 亿(上半年 253 亿),对比 19 年新增订单 747 亿有所下滑,但在疫情下,下游车企均放慢的生产,订单下滑可以理解,而 20 年下半年新增订单恢复。在 19 年公司在汽车电子、新能源都有百亿规模新订单积累,公司 20 年收入总体下滑了 22%,19 年积累的订单在 20 年的完成并不多,还有大量积累的订单,因此估计在疫情逐步全球退却之下,积压的订单将会加快释放业绩。21 年在主营汽车安全效率提升和疫情退却带动下,预期业绩将恢复至 10 亿以上。


  小结:

  

  公司通过多次并购成为汽车安全、汽车电子龙头。主营汽车安全业务为全球第二,行业门槛极高,竞争格局稳定订单充足是公司最大的利润来源,20 年基本完成 KSS 与高田的整合工作,21 年在疫情退却下和减少整合费用支出下,预期业绩贡献不单恢复到 19 年的 7 亿多,业绩还可能因效率提升超预期。

  

  汽车电子、车联网业务与大众等德国厂商有深度合作,均联智行是国内少有掌握操作系统级软件能力的公司,在HMI、BMS、车机系统业务都获得了大众 MEB 大订单,大众 ID3、ID4 等新产品先后于 20 年和 21 年将在欧洲、中国陆续投放,预期随德系车的电动化、智能化进程加快,公司汽车电子业务将有可能持续高增长,成为 21 年业绩增长主力。在大量订单包围下,估计 21 年业绩将能恢复至 10 亿以上水平。


  另外从长线的行业角度,政策和技术推动新能源汽车替代传统汽车的进程已经开启,未来汽车将成为最大的智能终端,如前文,特斯拉产业链和大众 MEB 产业链都是未来百万级出货量的车企,与特斯拉和和大众均有深入合作且手上获得大订单。

  

  特斯拉方面,公司为特斯拉全系全球配套包括方向盘、主驾驶气囊、副驾驶气囊、头部帘式气囊、座椅侧气囊、膝部安全气囊和整车安全带等被动安全模块、高压电切断器和前发动机罩举升器,手上订单超过 70 亿,目前还在争取高压充放电系统、饰条以及 V2X 软件系统进入供应链。公司已经在上海临港设厂为特斯拉配套,预期未来会充分受益于特斯拉产能释放放量。而公司与大众的合作就更是历史悠久,无论是目前主力车型的 MQB 平台,还未来布局 MEB 平台,都看到公司身影。潜力最大的 MEB 平台,公司的 HMI、BMS、还有车联网系统均进入供应链且为主力供应商,已经有百亿规模订单,预期 MEB 平台未来销量达百万规模,大众产业链带动公司的业绩弹性预期非常大。


  第三部分—市值管理行为分析

  

  20 年 2 月公司完成了 25 亿元定增,定增价格 19.11 元/股。参与定增包括高毅资产、JPMorgan、嘉实基金、中国人寿、诺德基金、中信建投、阳光资产、晨钟资产邹瀚枢。其中认购最多的高毅资产邻山 1 号。


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  近期股价随汽车板块回调已经回到定增成本线 19.11 元/股附近,而这批定增机构将在 5 月 6 日解禁,合计 10.57%股份比例大,且目前没有盈利,公司在解禁日期附近做市值管理让机构赚钱离场的动机比较大,可能成为短期一个波段机会。


  第四部分---公司的估值分析

  

  1,估值分析

  

  公司目前估值 263 亿左右,20 年收入规模 478 亿,全球安全龙头奥托立夫约 559 亿人民币,而对标国内汽车电子德赛西威 438 亿,中科创达 460 亿。公司估值要比同行都要低得多。而估值低的核心因素是公司利润水平要比这些同行要低得多。最主要原因还是公司本身债务压力比较重,全球疫情下,公司业绩比其它同行下滑更加明显。但总体上看,在疫苗推出后,预期全球疫情退去,21 年将是公司复苏的一年,估计利润恢复至 19 年 10 亿水平,待利润恢复后, 公司有望估值与同行看齐,长线空间在 50%以上。


  第五部分--不确定因素分析

  

  1, 汽车市场复苏低于预期风险:疫情后预期汽车市场复苏,但芯片缺货可能延后了汽车市场复苏时点,降低业绩复苏的预期;

  

  2,财务风险:公司融资并购积累债务比较多,21 年偿还本金压力增大,对现金流构成一压力;

  

  3,大客户集中风险:公司汽车安全客户不集中,但汽车电子业务集中在大众,大众 MEB 销量对汽车电子业务业绩影响比较大

  

  4,商誉风险:公司并购累计下 70 多亿商誉,如基本面发生大变化,或引起商誉减值。

  

  5,出售群英业绩承诺补偿责任风险:公司出售均胜群英作出 3 年累计 9 亿业绩承诺,如三年后无未能达成 3 年后公司有补偿业绩的风险。


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